Debaty sejmoweX Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie polityki morskiej państwa

   Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów przesyłam poniżej odpowiedź na interpelację posła Jana Kulasa w sprawie polityki morskiej państwa.    1. Kształtowanie i realizacja polityki morskiej państwa należy do podstawowych zadań ministra transportu i gospodarki morskiej. Podzielam pogląd pana posła, że w ostatnich 4 latach wystąpiły zaniedbania w skutecznym prowadzeniu tejże polityki. Podstawowe jej założenia zostały przygotowane dopiero w lipcu 1997 r.    W oparciu o zadania wynikające z umowy koalicyjnej AWS-UW, rezultat konsultacji społecznych oraz opinie ekspertów, została podjęta decyzja o wprowadzeniu poważnych zmian do istniejącego dokumentu resortowego. Zmiany te zmierzają do przyjęcia jako podstawowego kierunku polityki morskiej - dostosowania polskiej gospodarki morskiej do wymogów i standardów Unii Europejskiej.    Chodzi tu zwłaszcza o wykorzystanie możliwości rozwojowych, jakie przyniesie Polsce członkostwo w UE. Rzecz nie tylko w formalnych aspektach działania przedsiębiorstw gospodarki morskiej i w dostosowaniu przepisów prawnych do warunków, na jakich funkcjonują podobne przedsiębiorstwa w krajach Unii Europejskiej. Gospodarka morska winna dysponować trwałymi podstawami ekonomicznymi dla działania i rozwoju w ramach rozszerzonej UE.    Do najważniejszych zadań przystosowawczych należą:    - podniesienie międzynarodowej konkurencyjności przedsiębiorstw gospodarki morskiej,    - przyspieszenie procesów restrukturyzacji i przekształceń własnościowych w gospodarce morskiej,    - opracowanie i wdrożenie programu wsparcia dla przedsiębiorstw gospodarki morskiej, uwzględniającego dopuszczalne w UE, OECD i WTO formy pomocy publicznej,    - kontynuowanie i rozszerzanie programów modernizacji i rozwoju transportu morskiego, również z udziałem środków i inwestorów zagranicznych,    - zwiększenie potencjału eksportowego przedsiębiorstw transportu morskiego i włączenie ich do rządowego programu działań dla pobudzenia eksportu,    - aktywizacja i wsparcie małych i średnich przedsiębiorstw gospodarki morskiej, w tym małych portów morskich i rzecznych oraz przedsiębiorstw rybołówstwa morskiego i zalewowego, żeglugi kabotażowej, przybrzeżnej i śródlądowej, turystyki i wypoczynku, mające przede wszystkim na celu zmniejszenie bezrobocia w regionach nadmorskich.    Przewidujemy, że projekt nowych Założeń polityki morskiej państwa zostanie, po wcześniejszym rozpatrzeniu przez KERM, przedłożony we wrześniu 1998 r. Radzie Ministrów.    Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej liczy też na to, że istotny wpływ na ostateczny kształt dokumentu rządowego w sprawie polityki morskiej państwa będą miały wyniki przygotowywanego z inicjatywy Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ ˝Solidarność˝ posiedzenia ˝okrągłego stołu˝ poświęconego problemom odnowienia polskiej floty handlowej i przeciwdziałania przechodzeniu statków armatorów krajowych pod obce bandery, a także prace Komisji Trójstronnej ds. Przemysłu Okrętowego, która zajmie się m.in. sprawą budowy polskich statków dla polskich armatorów. Nowa polityka morska państwa uwzględni też zweryfikowane kierunki polityki transportowej kraju, opracowywane obecnie w ministerstwie.    2. W ostatnich latach akces gospodarki morskiej w tworzeniu produktu krajowego brutto uległ zmniejszeniu. Udział transportu morskiego w PKB spadł do 1,1-1,2%. Tylko 20,7% całości ładunków polskiego handlu zagranicznego, transportowanych drogą morską, przewiozła polska flota. Eksport usług transportu morskiego stanowił ok. 3,5% całego polskiego eksportu.    Podstawowe przyczyny zmiany pozycji gospodarki morskiej to:    - przystosowanie się przedsiębiorstw do rzeczywistych potrzeb odbiorców oferowanych towarów i usług, na przykład spadek eksportu węgla spowodował znaczne zmniejszenie przeładunków w portach i przewozów polską flotą,    - wyniki restrukturyzacji przedsiębiorstw, a przede wszystkim urealnienie kosztów i cen, co w świetle liberalizacji importu przyniosło spadek popytu na towary i usługi dostarczane dotychczas przez krajowe podmioty gospodarki morskiej,    - zmiany w wolumenie, strukturze i geografii obrotów polskiego handlu zagranicznego,    - gwałtowny wzrost przewozów międzynarodowych transportem samochodowym,    - załamanie wolumenu tradycyjnych przeładunków i przewozów tranzytowych z krajów Europy Środkowo-Wschodniej,    - szerokie wejście na rynek usług transportowych i spedycyjnych firm zagranicznych, oferujących promocyjne warunki jakościowe i ekonomiczne, trudne do sprostania dla polskich firm,    - opóźnienie we wdrażaniu nowych technologii transportowych i przeładunkowych np. w zakresie transportu kombinowanego.    Należy w tym miejscu podkreślić, że oprócz wymienionych wyżej okoliczności i warunków, w jakich działają przedsiębiorstwa gospodarki morskiej, ogromny wpływ na kształtowanie ich wyników ekonomicznych ma sytuacja w handlu międzynarodowym i gospodarce światowej. Przedsiębiorstwa transportu morskiego, a także rybołówstwa dalekomorskiego prowadzą działalność poza granicami kraju i są bezpośrednio włączone w procesy i warunki działania, jakie obowiązują w światowym obrocie towarowym i usługowym.    Poniżej przedstawione są podstawowe dane, charakteryzujące gospodarkę morską Polski (w zakresie kompetencji ministra transportu i gospodarki morskiej).    Sytuacja poszczególnych sektorów gospodarki morskiej jest zróżnicowana:    Żegluga morska    Przedsiębiorstwa armatorskie wyszły z okresu transformacji wyraźnie osłabione, ze znacznie zmniejszonymi flotą i zatrudnieniem marynarzy. Podjęte przez poszczególnych armatorów działania restrukturyzacyjne przyniosły pozytywne rezultaty. Ich skala wynikała ze specyfiki działania przedsiębiorstw na rynkach żeglugowych oraz uwzględniała wewnętrzne możliwości i ograniczenia.    Najtrudniejsze problemy stojące obecnie przed armatorami krajowymi to:    - odzyskanie możliwości finansowania zakupu nowego tonażu,    - powstrzymanie przechodzenia polskich statków pod obce tanie bandery,    - zmniejszenie spadku zatrudnienia polskich marynarzy.    W stosunkowo najlepszej sytuacji znajduje się dziś przedsiębiorstwo państwowe Polska Żegluga Morska w Szczecinie. Wewnętrzne przekształcenia organizacyjne oraz śmiały plan zakupu nowych jednostek, podbudowane zdrową sytuacją ekonomiczną, pozwoliły przedsiębiorstwu wystąpić do ministra skarbu państwa z wnioskiem o komercjalizację. Przedsiębiorstwo państwowe Polskie Linie Oceaniczne wyszło z okresu transformacji najbardziej osłabione. Potencjał transportowy tego armatora został radykalnie ograniczony. Towarzyszyła działaniom tym duża redukcja zatrudnienia, poczynania osłonowe zostały wsparte pomocą ze środków EFSAL.    W przedsiębiorstwie, zgodnie z oczekiwaniami, został zrealizowany przez zarządcę komisarycznego program poprawy wyników ekonomicznych, co powinno umożliwić jeszcze w tym roku zakończenie działalności zarządu komisarycznego i wznowienie działania statutowych organów tego przedsiębiorstwa.    Polska Żegluga Bałtycka jest pierwszym armatorem objętym przekształceniami własnościowymi. Od 1993 r. przedsiębiorstwo działa jako jednoosobowa spółka skarbu państwa. W 1997 r. został ogłoszony przez ministra skarbu państwa przetarg na częściową prywatyzację spółki. Obecnie trwają procedury przetargowe zmierzające do wyłonienia inwestora strategicznego.    Porty morskie    W polskich portach morskich nastąpił znaczny spadek ogólnej wielkości przeładunków przy jednoczesnej zmianie ich struktury rodzajowej. Załamaniu przeładunków tonażowo-masowych, jak węgiel, rudy, pasze i zboża, towarzyszył wzrost przeładunków drobnicy i kontenerów.    Sytuację ekonomiczną portów można uznać za dobrą. Dodatnie wyniki finansowe, które towarzyszyły przekształceniom organizacyjnym i własnościowym, jakie podejmowały poszczególne zarządy, pozwoliły przygotować i rozpocząć realizację projektów modernizacyjnych i inwestycyjnych, w tym z udziałem partnerów zagranicznych.    Najważniejszym bieżącym zadaniem realizowanym w polskich portach jest wdrożenie ustawy o portach i przystaniach morskich. Istotą tej ustawy jest oddzielenie zarządzania terenami i infrastrukturą portową od sfery eksploatacyjno-handlowej, a także integracja celów rozwoju portów z interesami miast portowych. Proces wdrażania ustawy najbardziej zaawansowany jest w Gdańsku, gdzie działa już nowy podmiot zarządzający portem. Oczekuje się, że w niedługiej przyszłości utworzone zostaną podmioty zarządzające portami w Szczecinie-Świnoujściu i Gdyni.    Rybołówstwo morskie    Ten sektor gospodarki morskiej stanowi zarazem część gospodarki żywnościowej kraju. W ostatnich latach polskie rybołówstwo morskie stanęło przed wieloma trudnymi problemami. Najbardziej skomplikowane i mające charakter długotrwały to:    - trudności w dostępie do łowisk dalekomorskich,    - degradacja biologiczna Bałtyku powodująca spadek zasobów rybnych,    - dekapitalizacja floty łowczej i zapóźnienie technologiczne.    Podejmowane w tym zakresie przedsięwzięcia i decyzje miały charakter doraźny i uzależnione były od priorytetów bieżącej polityki gospodarczej.    Krajowy rynek rybny w dużym stopniu został zdominowany przez importowane, tańsze wyroby, co ograniczyło zbyt produktów krajowych. Wymuszona sytuacją rynkową restrukturyzacja przedsiębiorstw rybołówstwa spowodowała praktycznie likwidację państwowych firm połowów bałtyckich oraz zwiększenie udziału działalności przetwórczo-handlowej w przedsiębiorstwach połowów dalekomorskich. W celu łagodzenia skutków transformacji rybołówstwo morskie zostało objęte pomocą państwa.    W ostatnich latach w gospodarce morskiej nastąpiły zaawansowane procesy przekształceń własnościowych. Po reformie centrum gospodarczego nadzór założycielski i właścicielski został przekazany odpowiednio do ministra skarbu i wojewodów. Zadania ministra transportu i gospodarki morskiej w tej dziedzinie obejmują współdziałanie z organami właścicielskimi i założycielskimi oraz dbałość o zgodność prowadzonych przekształceń z wymogami polityki morskiej i transportowej państwa.    Do gospodarki morskiej należy też przemysł budowy i remontów statków. Politykę rządu w tym zakresie prowadzi minister gospodarki.    3. Formułowanie nowej polityki morskiej państwa wiąże się z koniecznością identyfikacji obecnych trudności i barier oraz odpowiedzią na nowe wyzwania i dylematy.    Analiza aktualnej sytuacji gospodarki morskiej wskazuje na potrzebę podjęcia i realizacji strategicznych decyzji w następujących sprawach:    - kształt, struktura i warunki dalszego funkcjonowania polskiej floty handlowej i armatorów krajowych w świetle zmian zachodzących w gospodarce narodowej i światowym rynku żeglugowym,    - utrzymanie pozycji polskiej żeglugi promowej na Bałtyku,    - rozwój żeglugi bliskiego zasięgu i kabotażowej w ramach UE,    - przekształcenia portów morskich - jako części infrastruktury transportu lądowego - w lądowo-morskie centra logistyczno-dystrybucyjne, stanowiące elementy składowe europejskich korytarzy transportowych Północ-Południe przechodzących przez terytorium Polski,    - zasadność i możliwości rozwoju rybołówstwa dalekomorskiego,    - restrukturyzacja rybołówstwa bałtyckiego wraz z uwzględnieniem jego specyfiki i roli w aktywizacji małych portów i przystani morskich,    - zwiększenie wpływów dewizowych z eksportu usług transportu morskiego.    Wszystkie wyżej wymienione propozycje będą wymagały wsparcia ze środków pomocy publicznej, w tym z budżetu państwa. Obecnie prowadzone są prace nad określeniem nakładów i korzyści z alokacji środków publicznych w gospodarce morskiej, z uwzględnieniem dopuszczalnych przez UE, OECD i WTO form pomocy publicznej. Kalkulacja ta musi przekonywająco wykazać, że udzielając niezbędnej pomocy gospodarce morskiej rząd dokonuje słusznego wyboru.    Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej podziela pogląd pana posła, że kreowanie aktywnej i skutecznej polityki morskiej państwa musi uwzględniać znane i sprawdzone w gospodarce rynkowej instrumenty interwencjonizmu i wsparcia dla przedsiębiorstw i sektorów gospodarczych. Wykorzystujemy już znane w naszym systemie prawno-ekonomicznym działania typu: ulgi i zwolnienia podatkowe i celne, kontyngenty taryfowe, uelastycznianie amortyzacji, dotacje budżetowe, gwarancje i poręczenia, środki pomocowe wspierające restrukturyzację zatrudnienia, specyficzne rozwiązania w Prawie dewizowym, ulgi inwestycyjne i instrumenty proeksportowe.    Zamierzamy wkrótce przedstawić i zaproponować nowe formy i sposoby pomocy publicznej, stosowane obecnie w gospodarce morskiej w krajach OECD i UE. Wśród nich szczególną wagę przywiązujemy do proponowanego utworzenia polskiego międzynarodowego rejestru statków. Zasady działania rejestru, podobne do istniejących w rejestrach krajów Europy Zachodniej, przyniosą korzyści zarówno armatorom, jak i załogom statków.    Wszystkie wprowadzone już instrumenty jak też nowo proponowane rozwiązania będą integralną częścią polityki morskiej państwa, służącej lepszemu wykorzystaniu walorów nadmorskiego położenia kraju oraz potencjału intelektualnego, ekonomicznego i ludzkiego przedsiębiorstw gospodarki morskiej.    4. Jak już wyjaśniono wcześniej, w planie pracy Rady Ministrów na wrzesień 1998 r. przewiduje się rozpatrzenie nowych Założeń polityki morskiej państwa. Wyrażam pogląd, że po akceptacji rządu dla tego dokumentu celowa byłaby debata parlamentarna na temat perspektyw polityki morskiej państwa i stanu dostosowania do wymogów i standardów Unii Europejskiej. Przed taką debatą niezbędne będzie, jak się wydaje, poddanie dokumentu rządowego pod dyskusję sejmowej Komisji Transportu i Łączności, a także konsultacji środowisk morskich oraz związków zawodowych, związków pracodawców, izb gospodarczych i organów samorządu terytorialnego.    Równolegle do prac nad nowymi Założeniami polityki morskiej państwa minister transportu i gospodarki morskiej przygotowuje następujące projekty ustaw z nią związanych:    - ustawa o bezpieczeństwie morskim,    - ustawa o izbach morskich,    - ustawa o polskim międzynarodowym rejestrze statków.    Pragnę zaznaczyć, że bezpośredni związek z kształtem polityki morskiej państwa mają projekty ustaw związanych z reformą państwa, podziałem terytorialnym kraju, odbiurokratyzowaniem gospodarki oraz dostosowujących nasze ustawodawstwo gospodarcze do wymogów WTO, OECD i UE, w tym ustawa Prawo przemysłowe, ustawa Prawo dewizowe i ustawa o pomocy publicznej.    5. Jest faktem, że w gospodarce morskiej istnieje dziś silne zróżnicowanie podmiotów pod względem wskaźników i relacji ekonomicznych. Przykładowo, żegluga morska uzyskała ujemną rentowność brutto - 0,8%, z kolei porty morskie charakteryzowała dodatnia rentowność brutto +9,4%.    Obok zdrowych organizmów, które wyszły z okresu transformacji wzmocnione i dostosowane do wymogów gospodarki rynkowej, jest grupa przedsiębiorstw, która wymaga okresowej pomocy ze strony państwa, w celu przeprowadzenia wewnętrznej restrukturyzacji i uzyskania warunków dla trwałego tworzenia dodatnich wyników finansowych oraz pomyślnych perspektyw rozwojowych. Przedsiębiorstwa te mogą korzystać z różnorodnych form pomocy państwa udzielanej na zasadach ogólnych, zgodnie z polityką gospodarczą kraju. Dla budżetu państwa korzystanie z tego typu form pomocy oznacza ubytek wpływów.    Bezpośrednie dotacje do działalności gospodarczej dotyczą tylko rybołówstwa morskiego - jest to model podobny do istniejącego w rolnictwie. Chodzi tu o dopłaty do oprocentowania kredytów bankowych na sfinansowanie skupu i przechowywania zapasów ryb, dofinansowanie kosztów zarybiania polskich obszarów morskich i dotacje na częściowe pokrycie kosztów licencji połowowych na Morzu Ochockim.    Coroczne dofinansowanie na pokrycie kosztów działalności ratowniczej otrzymuje państwowe przedsiębiorstwo użyteczności publicznej - Polskie Ratownictwo Okrętowe. Budżet spłaca też raty kredytu na wyposażenie statków PRO do zwalczania rozlewów olejowych. Polska Żegluga Bałtycka SA jako inwestor Bazy Promów Morskich w Świnoujściu otrzymuje dotacje na częściowe finansowanie tego zadania jako morskiego przejścia granicznego. Jego zakończenie przewidywane jest w IV kwartale 1998 r.    W związku z prywatyzacją tego armatora pojawiło się zagadnienie określenia wielkości dofinansowania spółki z wpływów ze sprzedaży akcji należących do skarbu państwa. Zdaniem MTiGM jednym z celów prywatyzacji przedsiębiorstw gospodarki morskiej powinno być ich dokapitalizowanie w celu wzmocnienia zdolności konkurencyjnej i rozwojowej. Rozwiązanie tego problemu ma zasadnicze znaczenie dla armatorów liczących na pozyskanie środków na zakup nowego tonażu.    6. Podstawową formą udziału budżetu państwa w gospodarce morskiej jest finansowanie zadań administracji morskiej, nauki i szkolnictwa morskiego.    W zakresie zadań administracji morskiej najważniejszymi pozycjami finansowanymi z budżetu są:    - bezpieczeństwo żeglugi i życia na morzu,    - ochrona brzegów morskich,    - ochrona środowiska morskiego Bałtyku, w tym zwalczanie rozlewów olejowych na morzu,    - oznakowanie nawigacyjne dróg morskich i kotwicowisk,    - budowa i utrzymanie umocnień brzegowych,    - budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich.    Budżet państwa pokrywa też wydatki związane z utrzymaniem izb morskich oraz Odwoławczej Izby Morskiej. Finansowane są też takie wydatki na osłonę meteorologiczną żeglugi na Bałtyku, usługi radiofoniczne oraz opracowywanie serwisu prasowego ˝Głos Marynarza i Rybaka˝.    W zakresie nauki i szkolnictwa morskiego z budżetu finansowane są:    - prace naukowo-badawcze i rozwojowe,    - Instytut Morski i Morski Instytut Rybacki,    - szkolnictwo morskie, w tym wyższe szkoły morskie w Gdyni i Szczecinie oraz 3 zespoły średnich szkół morskich.    Środki budżetowe państwa na 1998 r. w części dotyczącej gospodarki morskiej należy uznać za skromne, ale umożliwiające realizację zadań kontynuowanych oraz wynikających z przyjętych przez Polskę konwencji i umów międzynarodowych. Nie pozwalają natomiast na podjęcie w 1998 r. nowych pilnych działań, zwłaszcza w zakresie infrastruktury małych portów.    Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, biorąc pod uwagę wymogi bezpieczeństwa żeglugi (np. w porcie Kołobrzeg falochron grozi zawaleniem), wystąpiło do Banku Światowego o wyrażenie zgody na przeznaczenie na realizację najpilniejszych zadań środków z pożyczki Banku Światowego zaoszczędzonych lub nie wykorzystanych w 1997 r. Wystąpiliśmy też do Banku Światowego, aby przygotowywany ˝Projekt Modernizacji Portów˝ objął, oprócz inwestycji w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, również wybrane zadania w małych portach.    Chcemy podkreślić, że pomoc Banku Światowego uzyskiwana w formie pożyczek będzie spłacana ze środków budżetu państwa. Dotyczy to realizowanego już I projektu portowego ˝Projekt Dostępu do Portów i Zarządzanie Portami˝ na kwotę 67 mln USD. Przygotowywany obecnie II projekt portowy ma w części uwzględniać gwarancje rządowe spłat pożyczek Banku Światowego zaciąganych przez zarządy portów morskich. Można więc uznać, że pożyczki Banku Światowego są dla gospodarki morskiej faktycznie rozłożoną w czasie pomocą ze środków budżetowych.    Przedstawiając w syntetycznej formie zagadnienia polityki morskiej państwa, chcę zapewnić, że ta sfera działalności resortu transportu i gospodarki morskiej wymaga zgodnej współpracy wszystkich zainteresowanych zwiększeniem jej roli i udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju. Liczę w tym względzie na wsparcie i pomoc Prezydium Sejmu RP, komisji sejmowych oraz pań posłanek i panów posłów.    Minister    Eugeniusz Morawski    Warszawa, dnia 12 marca 1998 r.